História X Atualidade: O porto de Rio Grande e a Ferrovia Francesa

Hoje podemos assistir de longe a montagem de uma gigantesca plataforma de extração de petróleo da PETROBRÁS no estaleiro de Rio Grande/RS. Porém essa magnífica obra de engenharia não existiria se o porto daquela cidade ainda estivesse como era antes da chegada dos europeus à região - na época apenas barcos de baixo calado conseguiam transpor os bancos de areia submersos que existiam antes da construção dos molhes da barra. Saiba mais sobre o passado desse inestimável ponto estratégico e sua trajetória até que pudesse receber barcos de grande porte no capítulo "A ferrovia das pedreiras", do livro-reportagem de 2009 "Memórias leonenses: personagens, lugares históricos e lendas de Capão do Leão/RS", de Bruno Farias:

Cargueiro de grande porte transpõe o Canal de Rio Grande,
passando entre os molhes leste e oeste (Bruno Farias, 2011)

"A ferrovia das pedreiras

Por: Bruno Martins Farias (2009)

A dificuldade para a entrada de barcos grandes na barra de Rio Grande já foi um problema bastante falado em diversos relatos históricos. O texto "Molhes da barra: História e construção da identidade comunitária", de autor desconhecido, fala em apenas dois metros de profundidade. Já Manoel Jordão da Silva, que fez uma das primeiras medições conhecidas de profundidade no canal, em 1698, achou “185 palmos de fundo” - aproximadamente quatro metros. E no ano de 1721 o capitão-mor Simão Pereira de Sá escreveu para o governador das Capitanias do Sul dizendo que até então nenhuma sumaca grande teria entrado no dito porto, mas que a partir daquele momento poderiam fazê-lo com um bom prático – na ocasião foram colocadas balizas de madeira com cataventos que mostravam a direção e a velocidade do vento. Nesse novo batimento do canal, foram constatados entre 2,5 e três braças, o equivalente a entre 5,5 e 6,6 metros de profundidade.

Porém o problema ainda estava longe de ser resolvido, e perdurou durante muitos anos mais - só uma dragagem no canal de Rio Grande feita no século XX é que foi permitir a chegada de barcos grandes ao porto de Pelotas. Em 1790, 69 anos depois da medição feita por Manoel Jordão da Silva, o capitão-mor Domingos Alves Branco Moniz Barreto voltou a falar na periculosidade da Barra de Rio Grande e nos “bancos mudáveis de areia”, conforme demonstra Guilhermino César em seu livro “Primeiros Cronistas do Rio Grande do Sul”. Diversos relatos posteriores a esse falam das tentativas de se acabar com os bancos de areia móveis do canal. Um capitão americano tentou desobstruir os bancos de areia do canal no ano de 1863 arrastando no fundo do mar uma grade, puxada por um rebocador. Já em 1875, um engenheiro inglês sugeriu a construção de um novo porto em Torres. E mais tarde, em 1882, um oficial da marinha chegou até a tentar abrir passagem com torpedos.

Tendo em vista o fato de que com essa instabilidade toda seria impossível a entrada de barcos grandes no porto, o engenheiro hidráulico Honório Bicalho teve em 1887 a idéia de construir dois diques de pedra de 4000 metros de comprimento que iriam conter o acúmulo de areia no fundo do canal, um em Rio Grande e o outro em São José do Norte. Porém em 1889 a revolução Federalista interrompeu uma primeira tentativa de construção dos Molhes da Barra pela Societe Anonyme Franco-brasiliense de Travauy Publics.

Em 1890, o governo estadual tentou fazer sozinho os quebra-mares com pedras trazidas da cidade de Itapuã, a 260 quilômetros dali. Quinze anos mais tarde, em 1905, um grupo de investidores norte-americanos desistiu do mesmo projeto. Até que, entre 1908 e 1910, a Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul acabou de uma vez por todas com o problema: a empresa construiu uma ferrovia para buscar em Capão do Leão e em Monte Bonito as rochas que hoje fazem parte dos Molhes da Barra dos dois lados do canal.

Os antigos trilhos de trem que passam em frente ao cemitério do Capão do Leão, hoje cobertos pela vegetação, faziam parte dessa ferrovia de 128 km que possibilitou o transporte das pedras até Rio Grande. Só depois disso, em 1911, a companhia pôde então construir de fato os diques, tarefa que só foi concluída em 1919. Os molhes do Cassino consumiram 4 milhões e meio de toneladas de rochas, quase todas trazidas de Capão do Leão (exceto os primeiros 95 metros, cujas rochas vieram, como já foi dito, de Itapuã/RS) e sua construção chegou a empregar 4 mil trabalhadores simultaneamente.

Cipriano Sainz, de 88 anos, foi um dos funcionários responsáveis pela manutenção dos guindastes e das locomotivas que transportavam o granito até Rio Grande. Ele, que está para completar 35 anos de aposentadoria, entrou para a pedreira em 1938 e foi um dos encarregados de desmontar e transportar a locomotiva Maria Fumaça que se encontra hoje em São José do Norte. “O porto de Rio Grande tinha uma fundição capaz de produzir qualquer engrenagem que a gente precisasse” conta. Saudosista, Sainz se recorda de quando trabalhou na empresa: “Na época éramos 230 funcionários. A maioria dos companheiros se aposentou, foi embora ou morreu”.

- Mapa da ferrovia das pedreiras (Compagnie Française du Port du Rio Grande)

De acordo com Joaquim Dias, no blog “Capão do Leão: Cultura & História”, a ferrovia descia do Cerro do Estado “até a sua junção à ferrovia Rio Grande-Cacequi, na altura da Vila Teodósio. (...) chegou a iniciar-se uma ponte ferroviária sobre o Arroio Padre Doutor, a qual, citam os antigos, ainda se vêem as pilastras às margens, não muito longe da zona urbana”. É o caso de Éder Rosa, morador da Vila Teodósio: ele é um dos leonenses que sabem onde ficam os restos da ponte e afirma que ainda existem no município uma locomotiva e outros maquinários usados, na época, pelas pedreiras. Mas, apesar da importância dessas máquinas e dessa via férrea para o desenvolvimento econômico da região Sul do Brasil, elas hoje estão paradas, quando poderiam estar sendo usadas em benefício dos cidadãos leonenses como meio de transporte ou como atração turística. [...]".

Ilustrações:

- Cargueiro de grande porte transpõe o Canal de Rio Grande,passando entre os molhes leste e oeste (Bruno Farias, 2011)
- Mapa da barra de Rio Grande mostra as profundidades da passagem e os bancos de areia submersos (Bartholomeu Dias Paes)

- Mapa mostra a entrada da esquadra portuguesa em Rio Grande em 1776, as posições das tropas e os bancos de areia submeross na barra (s/a, 1776)

- Busto de Honório Bicalho (Foto de Bruno Farias - 2011)

- Molhe leste, em Rio Grande/RS (Foto de Bruno Farias - 2011)

- Trecho da ferrovia das pedreiras em Capão do Leão/RS (Foto de Bruno Farias - 2009)
- Guindastes das pedreiras de Capão do Leão/RS (s/a, s/d)
- Mapa da ferrovia da Companhia Francesa (Compagnie Française du Port du Rio Grande)
- Locomotiva usada no transporte das pedras para a construção dos molhes (Foto de Bruno Farias - 2011)